（2011年11月）“此山是我開，此樹是我栽，要打此處過，留下買路錢。”這是評(píng)書《水滸全傳》中“黑旋風(fēng)”李逵一段與人的經(jīng)典對(duì)白。隨著2012年1月1日，歐盟實(shí)施碳排放交易體系日子的臨近，歐盟或?qū)⒊蔀楫?dāng)下航空業(yè)的“黑旋風(fēng)”。
自2008年11月19日，歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟碳排放交易體系獲準(zhǔn)（ETS）之日起，國際上反對(duì)和抗議歐盟ETS的聲音一浪高過一浪。但歐盟至今沒有取消或延緩之意。
歐盟推行ETS，從節(jié)能減排的角度，符合航空業(yè)綠色運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。但是一些業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，歐盟這項(xiàng)冠冕堂皇的、以減少航空排放為目的的法案，其背后藏著對(duì)經(jīng)濟(jì)利益的爭奪。
無論這場日趨白熱化的航空業(yè)碳排放之爭，將以何種方式收場。在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的議程日益緊迫的背景下，作為碳排放大戶的航空公司，在據(jù)理力爭，維護(hù)自身合理權(quán)益的同時(shí)，積極采取行動(dòng)，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，是遲早面臨的選擇。
高昂的“買路錢”
歐盟強(qiáng)制實(shí)施ETS大幅提高了我國航空公司的運(yùn)營成本，影響了中國、印度等航空公司的國際化進(jìn)程。“堅(jiān)決反對(duì)”、“不承認(rèn)”、“強(qiáng)烈抗議”。這是包括中國在內(nèi)的絕大多數(shù)國家對(duì)歐盟強(qiáng)制推行ETS的立場和態(tài)度。
事實(shí)上，早在2007年9月，歐盟實(shí)施和醞釀將國際航空業(yè)納入排放交易體系法案之時(shí)，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（以下簡稱“中國航協(xié)”）就表達(dá)了嚴(yán)重關(guān)切和強(qiáng)烈反對(duì)的立場。不過，中國的反對(duì)沒有阻止歐盟的立法進(jìn)程。歐盟ETS于2009年2月2日生效，并將于2012年元旦正式實(shí)施。
此后，中國航協(xié)先后幾次遠(yuǎn)赴歐洲與歐盟相關(guān)機(jī)構(gòu)談判和磋商，并多次公開表達(dá)了中國的反對(duì)立場。
中國航協(xié)之所以強(qiáng)烈反對(duì)歐盟ETS，一方面是該法案將大幅提高我國航空公司的運(yùn)營成本；另一方面，其將阻礙我國航空公司的國際化進(jìn)程。
根據(jù)歐盟規(guī)定，歐盟ETS將航空業(yè)總排放許可量規(guī)劃為，以2004~2006年3年平均排放量的97%為排放上限，至2013年則嚴(yán)格降低至95%。在初始階段，配額的85%免費(fèi)使用，剩余的15%的配額需通過參與拍賣的形式獲得。此后免費(fèi)配額逐步降低，到2013年比例將降到82%；至2020年將不存在免費(fèi)的配額，全部實(shí)行拍賣機(jī)制。
如果ETS最終按照歐盟的時(shí)間表和原定的方案實(shí)施，將給贏利前景并不樂觀的全球航空業(yè)又蒙上一層陰影。根據(jù)國際航協(xié)此前測算，歐盟征收“碳費(fèi)”將使航空業(yè)成本明年增加34億歐元。一個(gè)同樣來自國際航協(xié)的最新預(yù)測數(shù)據(jù)是，2012年航空業(yè)贏利預(yù)期為49億美元。
雖然中國航空公司的發(fā)展前景和贏利能力被業(yè)界一致看好，但是影響仍然不能小覷。中國有33家航空公司被列入歐盟ETS名單。中國航協(xié)預(yù)測，中國民航業(yè)僅2012年1年就要支付約8億元人民幣購買碳排放配額。
按照歐盟和征收“碳費(fèi)”的方法，民航局預(yù)計(jì)，2020年將超過30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。經(jīng)測算，北京飛歐洲的國際機(jī)票每張可能增加200~300元成本。中國飛往歐洲的航班每增加一班，1年就將增加1500萬元人民幣的額外成本。國有航空公司的一位高管在接受記者采訪時(shí)，不無憂慮地表示：“在航空業(yè)競爭異常激烈的今天，我們不敢輕易將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。”
具體到航空公司，根據(jù)最新的我國航空企業(yè)往返歐洲航線的實(shí)際情況估算，2010年，東航的碳排放交易費(fèi)將達(dá)1.31億元；國航的碳排放交易費(fèi)將為2.12億元；南方航空將花3.26億元買單。
爭議的“買路錢”
歐盟ETS雖然在一定程度上有利于航空業(yè)的節(jié)能減排，但是其于情不合的做法，招致絕大多數(shù)國家和國際性民航機(jī)構(gòu)的強(qiáng)烈反對(duì)。
強(qiáng)烈反對(duì)歐盟ETS的，除了中國之外，還有美國、俄羅斯、印度等民航大國，以及國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、國際民航組織等國際性的民航機(jī)構(gòu)。
今年10月下旬，美國眾議院以“壓倒性”優(yōu)勢口頭表決通過關(guān)于禁止美國航空公司參與歐盟ETS的“眾院第2594號(hào)法案”。在此之前，俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部也與中國民航局發(fā)布共同聲明，認(rèn)為歐盟將航空納入排放交易體系，違反了《芝加哥公約》規(guī)定及ICAO有關(guān)決議，侵犯了其他國家的主權(quán)，也將損害正在蓬勃開展的氣候變化國際合作，并對(duì)國際航空運(yùn)輸造成極為不利的影響。
進(jìn)入11月，國際民航組織和國際航協(xié)先后表達(dá)了，希望通過對(duì)話協(xié)商的方式來解決航空碳排放的問題的立場。并對(duì)歐盟單方面強(qiáng)制推行ETS的做法可能引發(fā)的不良后果，給予警告。“面對(duì)眾多國家和國際性民航組織的聯(lián)合抵制，歐盟推行ETS的立法卻異常堅(jiān)決，顯然不僅僅是為了環(huán)保！币晃粐鴥(nèi)某民營航空公司副總裁對(duì)記者說。歐盟利用在碳排放交易領(lǐng)域的優(yōu)勢，單方面把他國航空公司納入自己的碳排放交易機(jī)制，逼迫別國也建起碳排放交易機(jī)制。這提高他國航空公司的飛行成本，客觀上減少了別國航空公司用于降低碳排放量新技術(shù)的資金，增加了歐盟成員國的稅收收入。
歐盟的做法明顯有悖于“共同但有區(qū)別的責(zé)任”，這條在應(yīng)對(duì)氣候變化領(lǐng)域，國際社會(huì)普遍遵循的基本原則。
歐盟ETS讓發(fā)展中國家承擔(dān)了與發(fā)達(dá)國家同樣的強(qiáng)制減排義務(wù)。發(fā)達(dá)國家的航空業(yè)在2004~2006年時(shí)幾近飽和，而發(fā)展中國家的航空業(yè)是近幾年才開始迅速增長的，目前處在高增長期。估計(jì)2011年以后的發(fā)展速度會(huì)更加迅速，以原來的指標(biāo)作為免費(fèi)配額的分配基準(zhǔn)，只會(huì)限制發(fā)展中國家航空公司的發(fā)展。
歐盟ETS對(duì)他國航空公司不合理的另一個(gè)表現(xiàn)是，飛往歐盟的飛機(jī)并不全是飛行在歐盟境內(nèi)，卻收取全程費(fèi)用。比如中國飛往歐洲的航線，有80%都在歐盟之外，但整條航線征收的碳排放交易稅都要交給歐盟。
中國航空工業(yè)集團(tuán)公司科技委主任張洪飚從另一個(gè)角度，對(duì)歐盟ETS提出了質(zhì)疑。他認(rèn)為，征稅應(yīng)從源頭征起，目前世界主要航空公司飛機(jī)上運(yùn)用的發(fā)動(dòng)機(jī)都是歐美供銷商所提供的系列產(chǎn)品，而發(fā)動(dòng)機(jī)是碳排放的“罪魁禍?zhǔn)住。所以，如果非要征稅也該由這些企業(yè)承擔(dān)，從源頭抓起，而不是針對(duì)這些購買了飛機(jī)的各國航空公司。
迎接新挑戰(zhàn)
綠色運(yùn)輸是航空業(yè)發(fā)展的趨勢。不管歐盟ETS最終能否實(shí)施，我國航空公司和相關(guān)管理部門都應(yīng)積極行動(dòng)起來，減少二氧化碳等溫室氣體的排放。
盡管歐盟ETS有諸多不合理、不公平之處，盡管多國航空公司和多個(gè)國際民航機(jī)構(gòu)強(qiáng)烈反對(duì)歐盟ETS，盡管歐盟ETS將極大地增加航空公司的運(yùn)營成本，但是節(jié)能減排和綠色運(yùn)輸是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。
針對(duì)歐盟一意孤行地強(qiáng)制推行ETS的做法，我國最終可能拿起法律武器，捍衛(wèi)自己的合法權(quán)益。但是復(fù)雜的訴訟程序和漫長的案件審理時(shí)間，就算我國最終勝訴，屆時(shí)歐盟ETS已經(jīng)實(shí)施多年。
因此，我國航空公司或者可以從另一個(gè)角度來審視歐盟ETS——以此為契機(jī)，加快環(huán)保技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，增強(qiáng)航班日常運(yùn)營管理，優(yōu)化航班飛行路線。這不僅可以應(yīng)對(duì)歐盟即將采取的措施，還可以提高中國航空公司的市場競爭力，更好地實(shí)現(xiàn)中國航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
中國民航在“十二五”規(guī)劃中明確提出了，到2020年單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標(biāo)。從這個(gè)角度來說，即使歐盟不推行ETS，國內(nèi)航空公司也正在通過各種措施減少二氧化碳等溫室氣體的排放。
10月28日，國航一架B747客機(jī)加載源自麻風(fēng)樹的生物燃料與傳統(tǒng)航空煤油（50:50比例），測試飛行近1個(gè)小時(shí)后，平穩(wěn)地降落首都機(jī)場。這是中國航空生物燃料首次驗(yàn)證飛行獲得成功。與傳統(tǒng)航空航油相比，航空生物燃料可以減少60%~80%的碳排放。但是，航空生物燃料成本是傳統(tǒng)航油的2~3倍。對(duì)于航油成本占總成本40%的航空公司來說，高昂的價(jià)格阻礙其大規(guī)模的應(yīng)用。
不過，在中國航協(xié)市場研究部部長朱慶宇看來，生物燃油技術(shù)或許是航空新動(dòng)力出現(xiàn)之前的一個(gè)過渡性技術(shù)。航空業(yè)降低碳排放的關(guān)鍵性技術(shù)環(huán)節(jié)在于發(fā)動(dòng)機(jī)。
相對(duì)于技術(shù)革新從研發(fā)、驗(yàn)證到應(yīng)用、推廣需要較長的周期，提高航空公司自身的運(yùn)營管理效率，實(shí)施航班的精益化管理，同樣能達(dá)到減少碳排放的目標(biāo)，且時(shí)間短、見效快！敖鼛啄辏虾酵ㄟ^機(jī)隊(duì)升級(jí)、優(yōu)化航線、‘指數(shù)飛行’、‘二次放行’等措施，提高了航油的利用效率，減少了溫室氣體的排放！蹦虾叫麄鞑块T的一位負(fù)責(zé)人告訴記者。
以“二次放行”為例，是一種遠(yuǎn)程飛行中巧妙地使用10%備份油量的技術(shù)，能有效地避免“油耗油”的現(xiàn)象，達(dá)到節(jié)約能源、減少污染、保護(hù)環(huán)境的目的。通過對(duì)比南航巴黎-廣州航線的運(yùn)行資料發(fā)現(xiàn)，采用二次放行技術(shù)和不采用二次放行技術(shù)，兩者的航油總量相差在5噸左右。
目前，南航廣州-洛杉磯航班二次放行率達(dá)100%；廣州-悉尼航班二次放行率達(dá)96%；南航波音747貨機(jī)歐美航線二次放行率達(dá)88%。通過采用“二次放行”技術(shù)，南航每年減少燃油消耗達(dá)800多噸。
在減少碳排放方面，除了航空公司用盡各種措施外，政府主管部門正在著手制定碳排放相關(guān)監(jiān)測辦法和考核制度。中國民航局已經(jīng)開始著手制定監(jiān)測方法和考核體系，以對(duì)航空碳排放的進(jìn)一步增長加以控制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標(biāo)，很可能成為其申請航線時(shí)的考核標(biāo)準(zhǔn)之一。
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