導(dǎo)讀:目前全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩現(xiàn)象嚴(yán)重。受到供遠(yuǎn)大于求關(guān)系的影響,運(yùn)價(jià)已驟然下跌,船舶價(jià)格也是如此。一些船公司紛紛抓住這個(gè)發(fā)展趨勢,低價(jià)買進(jìn)新船大船,以保持價(jià)格競爭力。 作者:孫興
目前全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過,F(xiàn)象嚴(yán)重。受到供遠(yuǎn)大于求關(guān)系的影響,運(yùn)價(jià)已驟然下跌,船舶價(jià)格也是如此。一些船公司紛紛抓住這個(gè)發(fā)展趨勢,低價(jià)買進(jìn)新船大船,以保持價(jià)格競爭力。除非這些船舶在需求反彈時(shí)投入使用,否則航運(yùn)業(yè)內(nèi)的運(yùn)力過剩只會更加嚴(yán)重。
是否航運(yùn)業(yè)能夠在這些新船投入使用之前恢復(fù)正常,目前尚未可知。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇,對船舶需求有可能會增加,或者船舶供應(yīng)會在某些程度上降低。但是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇速度只可能會比預(yù)期的要慢。
一些不利因素可能會阻止航運(yùn)業(yè)恢復(fù)平穩(wěn),而且那些對未來市場不準(zhǔn)確的預(yù)測也會影響航運(yùn)業(yè)。
最重要的一個(gè)因素就是全球經(jīng)濟(jì)狀況。國際航運(yùn)業(yè)占據(jù)全球貿(mào)易的近90%,對連接世界經(jīng)濟(jì)重要行業(yè)部門起著關(guān)鍵的作用。自1743年以來,航運(yùn)業(yè)已經(jīng)歷了20多個(gè)盛衰循環(huán)周期,大概每10年發(fā)生一次。最近的一次發(fā)生于2004年,2008年達(dá)到頂峰。
經(jīng)濟(jì)衰退對航運(yùn)業(yè)的影響主要在三類:油輪,干散貨和集裝箱。雖然全球貿(mào)易量有一定程度的復(fù)蘇(2011年增長4%,標(biāo)志著噸公里增長16%),但是航運(yùn)業(yè)仍在遭受金融危機(jī)的影響。
航運(yùn)業(yè)目前的船舶供應(yīng)量遠(yuǎn)超需求量。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)努力降低其報(bào)價(jià),使之能夠與競爭者相抗衡。這就意味著大多數(shù)船公司會盡可能的買進(jìn)更大更高效的船舶。2007-2012年,每艘集裝箱船的平均運(yùn)力提高了27%。
從一個(gè)船公司的角度來講,船隊(duì)進(jìn)行擴(kuò)張,低價(jià)買進(jìn)大船,是一項(xiàng)合理的商業(yè)舉措。船舶是一項(xiàng)長期的投資,大致在20-30年獲得回報(bào),而且貿(mào)易肯定會在船舶的使用期限內(nèi)得以恢復(fù)。雖然在運(yùn)力過剩的市場上買進(jìn)新船看起來是有悖常理的,但是船公司知道一艘船舶的資本成本投資對決定船舶的盈利程度,起著不成比例的巨大作用。資本成本大致包含所有支出的一半費(fèi)用,如港口費(fèi),人工成本,燃料成本和其他成本。因此,買家就會在他們能力所及范圍內(nèi)低價(jià)買進(jìn)大船。
這些船的效率越高,船東對潛在客戶的報(bào)價(jià)越低。最近馬士基首艘Triple-E級集裝箱船在其Triple-E航線試航,這是迄今為止世界上最大的集裝箱船航線。這些船有0.25英里長,運(yùn)力超過實(shí)力接近的對手11%。
運(yùn)力過剩本身是個(gè)問題,但是擴(kuò)大船隊(duì)的時(shí)間有延遲,使得這個(gè)問題變得復(fù)雜起來。一般來說,在下訂單后一艘船需要2-4年的時(shí)間建造或者交付。因此,2008年下單的船舶到金融危機(jī)后才能交付。雖然航運(yùn)公司希望經(jīng)濟(jì)衰退很快過去,但是他們不能眼見著競爭對手建立起龐大的船隊(duì),而自己不能,因此他們被迫繼續(xù)買船,以保持競爭力。
伴隨著經(jīng)濟(jì)衰退,和對手之間的價(jià)格競爭使得運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。反過來說,低運(yùn)價(jià)迫使航運(yùn)公司的盈利只能滿足船舶的運(yùn)營成本。在此情況下,還要償還船舶資本投資的船公司實(shí)際上是賠錢的。值得注意的是,自2008年7月(每40英尺集裝箱2,727美元)至2013年5月(每40英尺集裝箱1,882美元),Drewry全球運(yùn)價(jià)指數(shù)下降了超過30%。
難以維持成本的低運(yùn)價(jià),可能威脅到整個(gè)航運(yùn)業(yè)并使之發(fā)生改變。全球三大集裝箱航線-馬士基航線,法國達(dá)飛海運(yùn)航線和地中海航線-已經(jīng)結(jié)成聯(lián)盟,努力降低經(jīng)營成本。三大航運(yùn)公司聯(lián)合暗示出要想在金融危機(jī)中繼續(xù)生存是多么困難的事情,更別說那些小公司,缺錢的公司。
在以前的盛衰循環(huán)中,隨著新船投入使用,需求和運(yùn)價(jià)都會反彈。還不確定這個(gè)規(guī)律對目前的狀態(tài)是否可行。如果不可行,新購船舶只會使行業(yè)運(yùn)力過剩問題加劇。
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