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中國(guó)貨運(yùn)企業(yè)海外維權(quán)意外遇冷
深圳市陸德物流有限公司 發(fā)布時(shí)間:2010-10-11 |
一個(gè)2006年由美國(guó)和歐盟發(fā)起的壟斷調(diào)查，近日卻在中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)再掀波瀾。
目前，包括英國(guó)航空、法國(guó)航空、荷蘭航空、大韓航空和日本航空在內(nèi)的15家跨國(guó)航空公司，承認(rèn)其共謀行為違反了美國(guó)反壟斷法，涉嫌操控航空貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格。這些公司大多在中國(guó)開展業(yè)務(wù)，中國(guó)的代理人和貨主也成為“受害者”中的一分子。
現(xiàn)在，北京雷曼律師事務(wù)所律師郝俊波正在征集中國(guó)貨主進(jìn)行跨國(guó)訴訟的索賠。但截至9月8日，還沒有任何貨主或者貨代公司主動(dòng)聯(lián)系郝俊波。
“這并不僅僅是一宗跨國(guó)訴訟的法律問題，而是觸碰到中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的潛規(guī)則，更反映了航空貨運(yùn)市場(chǎng)強(qiáng)弱懸殊的格局！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士如此解讀此次的維權(quán)“遇冷”。
“這里的黎明靜悄悄”
經(jīng)手過2004年包頭空難等案子的郝俊波，原本對(duì)此次的貨運(yùn)維權(quán)很有信心。
“涉嫌壟斷的價(jià)格共謀在各個(gè)行業(yè)都有案例，現(xiàn)在查明的是LCD(液晶顯示器)和航空貨運(yùn)業(yè)，證據(jù)簡(jiǎn)單清楚。我們現(xiàn)在面向國(guó)內(nèi)召集受害貨主，但直到現(xiàn)在也沒有明確的客戶找我，很奇怪！焙驴〔ㄕf。
據(jù)了解，2000年1月1日以來，國(guó)內(nèi)外航空公司紛紛在正常航空運(yùn)費(fèi)之外，向貨主、貨代企業(yè)收取燃油附加費(fèi)。比如“9?1”事件后的安全附加費(fèi)，伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)后的戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)、美國(guó)海關(guān)附加費(fèi)等。這些附加費(fèi)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空公司實(shí)際成本，而且存在各航空公司惡意同謀、損害航空運(yùn)輸服務(wù)購(gòu)買者權(quán)益的重大違法嫌疑。
2006年2月以來，美國(guó)、加拿大、歐盟陸續(xù)對(duì)各涉嫌航空公司進(jìn)行反壟斷調(diào)查，分別對(duì)香港國(guó)泰航空公司、法國(guó)航空公司、荷蘭航空公司、英國(guó)航空公司、大韓航空公司、千塔斯航空公司、日本航空公司等大型航空公司處以總計(jì)12.74億美元的罰款。
除了罰款之外，這些航空公司巨頭們還面臨著集體訴訟。比如法國(guó)貨主協(xié)會(huì)、德國(guó)貨主協(xié)會(huì)等已經(jīng)開始在美國(guó)聯(lián)邦法院紐約東部地區(qū)法院，向涉案的航空公司提出了反托拉斯法訴訟。
“在美國(guó)，被告漢莎航空公司被起訴后不久就與原告達(dá)成和解協(xié)議，支付8500萬美元！焙驴〔ㄕf。中國(guó)有大量受害貨主，“卻沒有人跳出來”。
事實(shí)上，早在2009年，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)就開始組織下屬的會(huì)員企業(yè)進(jìn)行境外維權(quán)，并且聯(lián)合美國(guó)集體訴訟退款有限責(zé)任公司(CAR公司)在美國(guó)進(jìn)行合作。一年的時(shí)間過去了，負(fù)責(zé)此事的文化交流部部長(zhǎng)王偉賓告訴記者，中國(guó)目前有3000余家貨代公司，愿意參加集體訴訟的只有100家左右！熬S權(quán)之路走得很辛苦！彼粺o感慨。
觸碰行業(yè)潛規(guī)則
賈旭是一家貨運(yùn)公司北京分公司的總經(jīng)理，每年經(jīng)手的空運(yùn)貨物在七八萬噸！斑@在貨代市場(chǎng)上也只能算二線行列的！彼f。
隨著2010年貨運(yùn)市場(chǎng)的回暖，賈旭最關(guān)心的問題就是如何能訂到艙位，用最短的時(shí)間將手里的貨物運(yùn)到世界各地。雖然2000年至2006年間他的公司有大量發(fā)往美國(guó)和加拿大的貨物，但是賈旭并不打算參與到集體訴訟中。
“收集證據(jù)很麻煩，一些早年的票據(jù)，我們都沒有保存！辟Z旭解釋說，更重要的原因是，即使參與維權(quán)取得了勝利，拿到手里的錢最終還是要轉(zhuǎn)給貨主！拔覀冎皇墙橛谪浿骱秃娇展局虚g的鏈條，當(dāng)時(shí)各種附加費(fèi)都是貨主出錢，維權(quán)勝利后這筆錢肯定也要返還給他們，我們何苦做這種吃力不討好的事情？”他說。
曾經(jīng)召集維權(quán)的王偉賓對(duì)此感同身受。在他看來，近幾年物流和貨運(yùn)代理企業(yè)發(fā)展迅速，也淘汰了一批企業(yè)，當(dāng)時(shí)涉案的貨代企業(yè)有的倒閉、有的被兼并，也是導(dǎo)致維權(quán)者寥寥無幾的原因之一。
更大的顧慮，在于貨代企業(yè)不愿與航空公司“撕破臉皮”。一位來自北京康捷空貨運(yùn)代理有限公司的內(nèi)部人士表示，盡管目前市場(chǎng)上提供航空貨運(yùn)服務(wù)的企業(yè)很多，但是貨代選擇卻很有限。一要網(wǎng)絡(luò)全，二要價(jià)格低，這兩點(diǎn)能同時(shí)做到的并不多。
以北京發(fā)往美國(guó)為例，國(guó)航的運(yùn)費(fèi)往往比其他美國(guó)航空公司要高！皣(guó)航在中國(guó)市場(chǎng)扮演著主導(dǎo)者角色，它一降價(jià)，可能攪亂了整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)！彼治稣f。盡管他很理解國(guó)航的做法，但是在價(jià)格導(dǎo)向的市場(chǎng)中，他還是會(huì)優(yōu)先選擇國(guó)外的航空公司進(jìn)行運(yùn)輸。
2010年的貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了爆發(fā)性增長(zhǎng)，在貨多艙少的情況下，優(yōu)先安排貨物的權(quán)力掌握在航空公司手中！柏洿窘(jīng)常需要與航空公司溝通感情，吃飯是常態(tài)，逢年過節(jié)更要送禮。在這種地位懸殊的狀態(tài)下，去參加訴訟狀告對(duì)方，不是為以后的合作斷了退路嗎？”該內(nèi)部人士表示。
正是在這種心態(tài)下，被稱作中國(guó)航空貨運(yùn)維權(quán)第一案的集體訴訟陷入了遇冷的尷尬之中。
強(qiáng)弱懸殊的市場(chǎng)格局
在中國(guó)民航管理干部學(xué)院原院長(zhǎng)、交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)政策咨詢小組成員田保華看來，這種維權(quán)遇冷的背后反映了中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局的懸殊。
“目前，外資肯定在中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)主要份額，國(guó)內(nèi)的航空公司本身貨運(yùn)運(yùn)力就不多，對(duì)市場(chǎng)把握也不到位，比如國(guó)際航空公司都已將貨運(yùn)和地面聯(lián)運(yùn)，提供門到門服務(wù)，而中國(guó)的貨運(yùn)服務(wù)還在維持傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)！碧锉ＨA說。
中航協(xié)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇表示，2007年年底，外資占據(jù)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額一度高達(dá)80%以上，航空貨運(yùn)被業(yè)內(nèi)稱作“懸崖邊的舞蹈”。隨著中國(guó)陸續(xù)引進(jìn)全貨機(jī)，中方市場(chǎng)份額的比例開始逐步有了回升。但即使如此，中國(guó)的航空公司依然處于競(jìng)爭(zhēng)的劣勢(shì)地位。
“很多跨國(guó)航空公司擁有全球網(wǎng)絡(luò)，在個(gè)別航線上壓低價(jià)格爭(zhēng)取客戶，對(duì)于他們來說很容易，但受傷的就是中國(guó)公司！敝鞈c宇表示。
而業(yè)界擔(dān)心，中國(guó)貨主海外維權(quán)最終會(huì)流于形式。
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