近日，勞氏日報（Lloyd’s List）公布2022年全球100大集裝箱港口排名，其中，27個中國港口榜上有名，它們的排名分別是：
上海港（第1）、寧波舟山港（第3）、深圳港（第4）、青島港（第5）、廣州港（第6）、天津港（第8）、香港港（第9）、廈門港（第14）、高雄港（第18）、太倉港（第22）、日照港（第30）、連云港港（第33）、欽州港（第35）、營口港（第39）、大連港（第45）、煙臺港（第49）、福州港（第56）、東莞港（第57）、唐山港（第61）、南京港（第65）、嘉興港（第75）、南通港（第84）、？诟郏ǖ86）、泉州港（第87）、錦州港（第95）、臺北港（第98）、臺中港（第99）。
與去年相比，青島港排名上升1位，廣州港排名下降1位，廈門港排名下降1位，高雄港排名下降1位，太倉港排名上升3位，日照港排名上升5位，連云港港排名上升3位，欽州港排名上升9位，營口港排名下降5位，大連港排名上升6位，煙臺港排名上升3位，福州港排名上升6位，東莞港排名上升1位，唐山港排名上升2位，南京港排名上升2位，嘉興港排名上升8位，南通港排名上升7位，海口港排名上升6位，泉州港排名上升10位，錦州港排名上升5位，臺北港排名下降10位，臺中港排名下降5位。
2022年，上海港完成集裝箱吞吐量4730萬標(biāo)箱，同比增長0.6%，連續(xù)第13年位居榜首。2022年上半年，上海港因疫情封控吞吐量下跌，為了能夠達(dá)成全年正增長目標(biāo)，上海港在下半年啟用東北亞空箱調(diào)運中心，并設(shè)立運營上港（淮安）國際集裝箱碼頭有限公司、連云港互連集裝箱有限公司、江西集裝箱碼頭運營管理公司、武漢集裝箱聯(lián)合服務(wù)中心等企業(yè)。一方面深入長江流域，向內(nèi)尋求箱量；另一方面加快小洋山北側(cè)工程建設(shè)，提高自身吞吐能力。
位列第二的新加坡港2022年完成集裝箱吞吐量3728萬標(biāo)箱，與上海港之間相差超1000萬標(biāo)箱，差距進一步拉大。單從數(shù)據(jù)的角度來看，新加坡港近幾年的吞吐量增速似乎進入疲態(tài)，但這并非意味著世界第二大港正在走向沒落。從長遠(yuǎn)角度來看，新加坡港在金融、法律、仲裁、高級海事人才領(lǐng)域多翼齊飛，并且，具有6000萬TEU吞吐能力的大士港建成后將為后續(xù)吞吐量增長提供重要動能。
排名第三的寧波舟山港完成集裝箱吞吐量3335萬標(biāo)箱，同比增長7.3%。上海因疫情封控期間，大量貨物從上海港流入寧波舟山港，使其吞吐量達(dá)到高速增長。為了實現(xiàn)2027年集裝箱吞吐量達(dá)4000萬標(biāo)箱的目標(biāo)，寧波舟山港持續(xù)加大與班輪公司合作力度，廣開航線，積極發(fā)展多式聯(lián)運，爭攬長江流域貨源。
華南地區(qū)港口中，深圳港與廣州港分列第四名與第六名。2022年上半年，這兩座港口受到疫情重創(chuàng)，深圳港集裝箱吞吐量一度同比下跌超10%，但隨著下半年的放開，經(jīng)濟回暖，外貿(mào)出口需求上漲，集裝箱吞吐量也由負(fù)轉(zhuǎn)正。其中深圳港作為我國東南部主要的制造業(yè)、科技和出口中心，吞吐量增速達(dá)4.4%。廣州港受汽車出口的旺盛需求影響，汽車滾裝業(yè)務(wù)持續(xù)增長，并且隨著南沙國際冷鏈項目啟用，成為廣州港冷鏈業(yè)務(wù)增長的重要引擎。
前十名港口中，青島港增速迅猛，2022年新增航線不少于28條，完成集裝箱吞吐量257萬標(biāo)箱，同比增長8.3%，取代廣州港躋身全球五大港口之列。
在5-10名中，只有天津港超過了其2021年的集裝箱總吞吐量，縮小了與釜山港之間的差距。而疫情影響下，香港港的吞吐量下降了100多萬標(biāo)箱，共計完成集裝箱吞吐量1669萬標(biāo)箱，同比下降6.3%，正面臨著跌出全球前10的風(fēng)險。
2022年，我國共有7座港口吞吐量增速超10%，它們分別是：太倉港（14.0%）、日照港（12.2%）、欽州港（16.8%）、大連港（21.4%）、煙臺港（12.8%）、嘉興港（28.4%）、南通港（10.5%）。
其中，嘉興港的集裝箱吞吐量增速位居榜單第一，據(jù)港口圈了解，這一方面是由于嘉興港承接了上海港和寧波舟山港在疫情封控期間外溢的貨量，另一方面則是由于嘉興港作為寧波舟山港集團拓展浙北腹地貨源的抓手，是浙江省重點支持建設(shè)的長三角海河聯(lián)運樞紐港，正不斷新增省外海河聯(lián)運航線及近洋航線，生產(chǎn)勢頭火熱。
勞氏日報指出，全球百大港口在2022年實現(xiàn)了1.5％的總吞吐量增長，約達(dá)6億8580萬標(biāo)箱，是自2009年全球金融危機以來全球百大集裝箱港口增速最低的一年。不過，與2021年的吞吐量相比，中國港口的吞吐量增加了1140萬標(biāo)箱，總計增長4.4%，是前100位港口的集裝箱吞吐量實現(xiàn)小幅增長的主要原因。
值得關(guān)注的是，勞氏日報提到，中國某些港口的貨運量也許有所夸大。2023年初，Linerlytica發(fā)布的一份報告強調(diào)，由于國內(nèi)增長與世界其他地區(qū)報告的吞吐量數(shù)字不匹配，中國一些港口的吞吐量包含“吞吐量通脹”的情況。Linerlytica表示，這可以通過多種方式實現(xiàn)，包括駁船活動和碼頭之間的空箱運輸?shù)，常用于掩蓋碼頭的實際業(yè)績。
港口圈認(rèn)為，集裝箱行業(yè)在未來相當(dāng)一段時間內(nèi)的發(fā)展看上去并不樂觀，德路里的最新預(yù)測表明，全球集裝箱港口行業(yè)在2023年只能完成1%左右的微小增長。對于中國港口而言，除了要應(yīng)對全球經(jīng)濟衰退以及地緣政治因素帶來的貨量減少外，還要面對制造業(yè)正不斷向東南亞轉(zhuǎn)移的趨勢，在喊出打造世界一流港口的口號時，我們應(yīng)該意識到，在港口發(fā)展過程中，光有漂亮的吞吐量數(shù)據(jù)還不夠，構(gòu)建更加完備、堅韌的航運服務(wù)鏈條，才是具備恒久競爭力的必要條件。
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